Revista MINERVA
En la revista MINERVA (N° 74, diciembre de 2014), medio de difusión la Academia de Guerra Aérea, ha sido publicado mi artículo "Control Aéreo de la RAF en Operaciones Coloniales". 19 páginas.
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Hemos publicado, LI
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Helicóptero para Carabineros
AW139 para Carabineros
Crédito imagen: www.phaf.cl
El 28 de enero arribó a Santiago la nueva adquisición de la Prefectura Aeropolicial. Se trata de un helicóptero mediano biturbina AgustaWestland AW139, el que podrá ser usado en misiones de diversa naturaleza, tales como transporte de personal (hasta 15 asientos), evacuaciones aeromédicas (4 camillas), etc. Esta moderna aeronave lucirá el número C-27 y su c/n es el 31589.
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Hemos publicado, LII
Air & Space Power Journal en Español
La revista profesional de la USAF ha publicado en su edición del primer trimestre de este año una versión de mi artículo "Juegos de Patriotas. La Fuerza Aérea chilena y la Apertura de la Ruta Aérea a Magallanes".
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Helicóptero extraviado
Colaboraba en catástrofe en el norte
La aeronave extraviada (imagen, Pablo C.M.)
Desde el atardecer del 1 de abril se encuentra extraviado en la Tercera Región el helicóptero Bell 206L-4 matrícula CC-APP. La aeronave, propiedad de la empresa Asesorías e Inversiones Santa Francisca S.A., colaboraba trasladando expertos de una empresa local de servicios básicos, los que inspeccionaban instalaciones afectadas por los aluviones. Cuatro a bordo.
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UAV Hermes 900
Modernos medios aéreos en desastre en el norte de Chile
Fuente: flickr del MinDef Chile
Numerosos han sido los medios aéreos puestos en acción por las FF.AA. para ayudar en las tareas de apoyo a la comunidad afectada por los desastres climáticos en el norte de Chile. Entre estos, la fotografía permite apreciar en el terminal aéreo Desierto de Atacama a un Bell 412, un Gulfstream GIV y un UAV Hermes 900, todos operados por la FACh, y a un Puma del Ejército.
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Nuevos Cirrus para la FACh
Nuevos aviones de enlace y mantención de eficiencia en la FACh
Según informa el sitio Noticias FFAA Chile, recientemente, la Fuerza Aérea de Chile recibió dos nuevas máquinas Cessna Cirrus SR-22T, los que complementan a los dos aparatos arribados en junio de 2013. Las dos muy buenas imágenes de los nuevos aviones fueron hechas por William Olave.
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A propósito del paro de funcionarios de la DGAC
1970: la "Crisis de los Controladores"
Que la Historia tiende a repetirse, es a menudo un hecho comprobable. A propósito del efectivo paro de actividades llevado a cabo hace pocas horas por los funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y que significó notables alteraciones de las operaciones aéreas civiles, cabe recordar que similares acontecimientos, y por causas que están relacionadas con las alegadas hoy día por ellos, ya se produjeron en 1970.
Se trató esa vez de los efectos de la ley número 16.752, publicada en el Diario Oficial de 17 de febrero de 1968, cuerpo normativo actualmente vigente y que se constituyó desde entonces en la ley orgánica de la DGAC. En resumidas cuentas, esta ley entró a ordenar una serie de temas de una complejidad no menor y que –por lo menos a mi juicio– se arrastraban en diversos grados y circunstancias desde 1930, cuando se creó por decreto de 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación del Ministerio del Interior y sus organismos dependientes, entre estos la Fuerza Aérea Nacional (luego FACh) y la Dirección de Aeronáutica. Es desde 1930, entonces, que existe en nuestro país una no siempre bien comprendida vinculación entre aviación militar y regulación de la aviación civil. Siendo muy interesante esto último, no es por ahora el tema de las líneas que estamos publicando ahora.
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Como recuerda el historiador aeronáutico Alberto Fernández Donoso en su segundo volumen sobre la historia de la Dirección de Aeronáutica (DGAC, 2011, pp.77 y ss), el 12 de junio de 1970 cerca de 180 funcionarios de los 548 civiles de esa institución, incluyendo a la casi totalidad de los controladores de tránsito aéreo, iniciaron un paro indefinido de funciones que sorprendió completamente al gobierno de turno. La situación en Chile no era nada de fácil: un paro nacional portuario ponía en jaque el transporte de los embarques de cobre, había movilizaciones estudiantiles con víctimas fatales, y el ambiente preelectoral presidencial contribuía a enrarecerlo todo.
El problema aeronáutico de esos días tenía su origen en que la ley orgánica de la DGAC había dispuesto que tanto el personal de planta como los contratados de esa institución debían ser considerados como "empleados civiles de las fuerzas armadas, para todos los efectos legales" (art. 21), independientemente de que se siguieran considerando "empleados públicos". De esto se derivó que, por sobre su sueldo normal de "empleados públicos", los "empleados civiles" comenzaron a exigir el pago legal y adicional de la serie de asignaciones y beneficios propios de los militares a que –según la ley 16.752– tenían derecho. El gobierno, naturalmente, se negó de plano. La pretensiones de los empleados fueron respaldadas por informes de los especialistas jurídicos de la DGAC y de la FACh, y también por la Contraloría General de la República en sendos informes de 1969. El ministerio de Hacienda, por su parte, se negó a que los trabajadores de la DGAC percibieran por sobre su sueldo de empleados públicos las asignaciones propias de los militares, lo que hizo estallar la crisis. Era mucha plata, según la autoridad.
El gobierno, además, se negó a acatar los dictámenes de la Contraloría. El ministro de Defensa decidió que a los levantados –a la sazón funcionarios de las FF.AA. por efectos de la ley 16.752– debía aplicárseles el Código de Justicia Militar, por incumplimiento de deberes militares y, amenazó con incluso pedir la derogación de la ley de la DGAC y "devolverla" desde el ministerio de Defensa a la Fuerza Aérea. La Fiscalía de Aviación inició causas criminales y dictó 114 órdenes de detención.
La FACh, por su parte, aportó una treintena de miembros de sus filas para reemplazar a los paralizados, lo que aminoró algunos efectos de la huelga.
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Como uno de los efectos de estos dos acontecimientos, los pilotos de Lan Chile se negaron a volar a partir del lunes 23, por falta de seguridad en las operaciones. La misma DGAC emitió NOTAMS restringiendo las operaciones sólo a vuelos visuales y en buen clima, y pidiendo también la disminución de los vuelos comerciales.
Las acusaciones cruzadas ente autoridades y funcionarios –y entre autoridades de distintas oficinas del Estado– continuó duramente. Los pormenores de dichas polémicas son bien cubiertos por el trabajo de Fernández, y constan en la prensa de aquellos días.
Finalmente, y luego de numerosas reuniones de orden legislativo, la crisis terminó el 3 de julio, reafirmándose la vigencia de la ley 16.752, aunque debidamente modificada para evitar interpretaciones cruzadas entre distintas autoridades estatales. Como recuerda Fernández, los funcionarios volverían a sus funciones a contar del 6 de julio, se descontarían los días no trabajados, continuarían los procesos ante la Justicia militar (pero sólo como una rutina administrativa), y el Congreso despacharía a la brevedad la ley 17.351 (publicada el 30 de septiembre), aclaratoria de la ley 16.752.
La llamada "Crisis de los Controladores" terminaba, y con ella también finalizaba el conflicto más grave jamás vivido hasta entonces por la DGAC.
Se trató esa vez de los efectos de la ley número 16.752, publicada en el Diario Oficial de 17 de febrero de 1968, cuerpo normativo actualmente vigente y que se constituyó desde entonces en la ley orgánica de la DGAC. En resumidas cuentas, esta ley entró a ordenar una serie de temas de una complejidad no menor y que –por lo menos a mi juicio– se arrastraban en diversos grados y circunstancias desde 1930, cuando se creó por decreto de 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación del Ministerio del Interior y sus organismos dependientes, entre estos la Fuerza Aérea Nacional (luego FACh) y la Dirección de Aeronáutica. Es desde 1930, entonces, que existe en nuestro país una no siempre bien comprendida vinculación entre aviación militar y regulación de la aviación civil. Siendo muy interesante esto último, no es por ahora el tema de las líneas que estamos publicando ahora.
El problema aeronáutico de esos días tenía su origen en que la ley orgánica de la DGAC había dispuesto que tanto el personal de planta como los contratados de esa institución debían ser considerados como "empleados civiles de las fuerzas armadas, para todos los efectos legales" (art. 21), independientemente de que se siguieran considerando "empleados públicos". De esto se derivó que, por sobre su sueldo normal de "empleados públicos", los "empleados civiles" comenzaron a exigir el pago legal y adicional de la serie de asignaciones y beneficios propios de los militares a que –según la ley 16.752– tenían derecho. El gobierno, naturalmente, se negó de plano. La pretensiones de los empleados fueron respaldadas por informes de los especialistas jurídicos de la DGAC y de la FACh, y también por la Contraloría General de la República en sendos informes de 1969. El ministerio de Hacienda, por su parte, se negó a que los trabajadores de la DGAC percibieran por sobre su sueldo de empleados públicos las asignaciones propias de los militares, lo que hizo estallar la crisis. Era mucha plata, según la autoridad.
El gobierno, además, se negó a acatar los dictámenes de la Contraloría. El ministro de Defensa decidió que a los levantados –a la sazón funcionarios de las FF.AA. por efectos de la ley 16.752– debía aplicárseles el Código de Justicia Militar, por incumplimiento de deberes militares y, amenazó con incluso pedir la derogación de la ley de la DGAC y "devolverla" desde el ministerio de Defensa a la Fuerza Aérea. La Fiscalía de Aviación inició causas criminales y dictó 114 órdenes de detención.
La FACh, por su parte, aportó una treintena de miembros de sus filas para reemplazar a los paralizados, lo que aminoró algunos efectos de la huelga.
Cessna 337, imagen sólo de referencia
Luego de una semana de paro, la tragedia marcaría este gran incordio y daría un giro dramático a los acontecimientos. El 20 de junio de 1970, y en el transcurso de lo que sería un vuelo entre Tobalaba, Los Cerrillos y Arica, a las 10.20 de la mañana una aeronave liviana se estrelló contra unos árboles del potrero Las Rosas, en el fundo Chena, San Bernardo. Había mal clima y el aparato hacía una aproximación instrumental a Los Cerrillos. Aunque nunca se comprobó relación de causa–efecto entre quienes de emergencian ejercían el control de las operaciones aéreas en Santiago, la prensa escrita y la televisión informaron con características de escándalo el terrible hecho. Lo cierto es que la aeronave, el Cessna337A matrícula CC-CDL, operado por la taxista aérea Línea Aérea Pacífico Ltda., resultó totalmente destruido, con cuatro ocupantes fallecidos y uno grave.
El LADECO matrícula CC-CFH (foto, M. Anciaux)
Agravó el asunto el que, minutos despúes del mismo día, el Douglas DC-6B CC-CFH de Ladeco, en el que era el vuelo 80 El Tepual – Los Cerrillos, y mientras hacía una aproximación instrumental a Los Cerrillos, a las 11.42 pasó a llevar con su ala derecha unos árboles situados en la ruta de entrada a dicho aeropuerto, aunque aterrizando luego a salvo. Luego se determinó que la aeronave tuvo una pérdida involuntaria de altura cuando el avión era conducido por el copiloto, pero el peligro existió y el riesgo para tripulación y los 47 pasajeros.Como uno de los efectos de estos dos acontecimientos, los pilotos de Lan Chile se negaron a volar a partir del lunes 23, por falta de seguridad en las operaciones. La misma DGAC emitió NOTAMS restringiendo las operaciones sólo a vuelos visuales y en buen clima, y pidiendo también la disminución de los vuelos comerciales.
Las acusaciones cruzadas ente autoridades y funcionarios –y entre autoridades de distintas oficinas del Estado– continuó duramente. Los pormenores de dichas polémicas son bien cubiertos por el trabajo de Fernández, y constan en la prensa de aquellos días.
Finalmente, y luego de numerosas reuniones de orden legislativo, la crisis terminó el 3 de julio, reafirmándose la vigencia de la ley 16.752, aunque debidamente modificada para evitar interpretaciones cruzadas entre distintas autoridades estatales. Como recuerda Fernández, los funcionarios volverían a sus funciones a contar del 6 de julio, se descontarían los días no trabajados, continuarían los procesos ante la Justicia militar (pero sólo como una rutina administrativa), y el Congreso despacharía a la brevedad la ley 17.351 (publicada el 30 de septiembre), aclaratoria de la ley 16.752.
La llamada "Crisis de los Controladores" terminaba, y con ella también finalizaba el conflicto más grave jamás vivido hasta entonces por la DGAC.
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El más reciente C-130 para el Grupo 10
C-130 Hercules 990 de la FACh
Una hermosa imagen del más reciente C-130 Hercules incorporado por la FACh a las filas del Grupo 10. La aeronave -con el número de orden 990- arribó a Pudahuel a mediados de abril pasado, proveniente de los EE.UU., donde fue retirado de su almacenamiento en el AMARC y sometido a modernización de cabina y sistemas en Utah. Tiene el serial number 77-0324, siendo originalmente un Lockheed KC-130R empleado por el United States Marine Corps con el tail code 160628. Los créditos de la imagen son de Alejandro Hernández León, quien la hizo en el aeropuerto español de Las Palmas en julio pasado.
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Nuevos aviones para la Armada
Bimotores Vulcanair P68 Observer 2 para la Armada
De acuerdo a lo informado por la página web de la compañía, el 25 de septiembre pasado la DIRECTEMAR aprobó un contrato para el suministro de siete aviones P68 Vulcanair Observer 2. Destinado a reemplazar a los Cessna O-2A de la institución, las principales tareas que desempeñarán estos nuevos medios son búsqueda y salvamento, policía marítima, reconocimiento, evacuación médica y transporte. Para lo anterior, estas modernas aeronaves serán configuradas con equipos para misiones especiales, incluyendo un AIS para la identificación de buques y una cámara de infrarrojos, entre otros. Serán entregados en el período 2016-2017.
"En Vulcanair nos complace anunciar que Directemar ha seleccionado nuestros excelentes aviones de vigilancia", sostuvo Remo De Feo, gerente de Vulcanair Aircraft.
"En Vulcanair nos complace anunciar que Directemar ha seleccionado nuestros excelentes aviones de vigilancia", sostuvo Remo De Feo, gerente de Vulcanair Aircraft.
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Seminario 75° aniversario Batalla de Inglaterra
Reunión académica en la ANEPE
El jueves 15 de octubre recién pasado se llevó a cabo en la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE) un seminario dedicado a recordar algunos aspectos de la Batalla de Inglaterra, trascendente hecho bélico ocurrido durante el segundo semestre de 1940. Junto a destacados invitados y alumnos de los cursos propios de esa academia, la jornada contó con la participación del profesor Joaquín Fermandois, quien expuso sobre la situación estratégica existente a mediados de 1940; el profesor Hugo Tilly, quien habló sobre las operaciones de la Luftwaffe sobre Gran Bretaña; y este servidor, quien lo hizo sobre las operaciones llevadas a cabo por la Royal Air Force en la maniobra defensiva. Cerró las exposiciones el profesor Miguel Navarro, quien se refirió a las consecuencias generales de la batalla en el transcurso de la guerra y en el orden mundial posterior. La nota en el sitio web de la ANEPE, aquí.
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Hemos publicado, LIII
Revista de la Academia de Guerra Aérea
Ya está en circulación la revista MINERVA, publicación oficial de la Academia de Guerra Aérea de la FACh. En su edición N° 75, contiene mi artículo titulado "... SU MEJOR HORA", en el cual se da un vistazo a los principales aspectos estratégicos y operacionales de la Batalla de Inglaterra, en el 75° aniversario de este conocido hecho bélico de la Segunda Guerra Mundial. 25 páginas.↧
Accidente de Cirrus civil
Accidente en la región del Biobío
Foto, La Tribuna
A media tarde del viernes 27 de noviembre se estrelló en la hacienda San Lorenzo, entre las comunas de Quilleco y Santa Bárbara, el Cirrus SR22 matrícula CC-ADS, aeronave que llevaba cuatro a bordo. El monomotor procedía desde Santiago.
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Nuevo Gulfstream para la FACh
Nuevo jet ejecutivo para la Fuerza Aérea
Imagen, Alfonso Giménez
Según informa el blog de Noticias FFAA Chile, la FACh acaba de incorporar un nuevo jet Gulfstream IV a su inventario. La imagen muestra a la aeronave en el Grupo 10 en Santiago, con el número de orden 912. Fuentes no oficiales sostienen que el jet tiene el número de serie 1182 y que su autorización de exportación a Chile se dio el 30 de noviembre pasado. Anteriormente usó la matrícula N75CC.
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Novedades en aviación naval
Próximo a debutar el primer P68 Observer 2
Para marzo siguiente, durante el aniversario de la Aviación Naval, se espera la presentación del primer Observer 2 de la marina, de un total de siete aviones del tipo recientemente adquiridos. Del mismo modo, es probable que la aeronave sea exhibida en la próxima FIDAE. Las entregas estarán completadas durante 2017. (Imagen, instagram Vulcanair)
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Interesante proyecto
Los clásicos no mueren
Un interesante proyecto aeronáutico destaca la nota reproducida de El Mercurio de hoy, en relación con el servicio que la FACh presta al país con sus vuelos al Territorio Antártico chileno.
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Accidente de aeronave militar
Caída de un helicóptero Puma
El H264, hace ya algunos años (imagen, I.S.)
Según informa hoy EMOL, un helicóptero Puma del Ejército se estrelló en las cercanías de Portillo, región de Valparaíso, cerca de las 9:20 horas. Según confirmó la institución militar, a raíz del violento impacto falleció una persona y al menos otras cinco resultaron con heridas de diversa consideración, de las cuales tres estarían graves. Tras el accidente salió un helicóptero desde la Prefectura Aeropolicial de Carabineros, en Santiago, con un equipo del Grupo de Operaciones Policiales Especiales (GOPE) con destino al sector de Cerro Pelado, donde ocurrió el hecho. Allí los efectivos policiales se ocuparán del rescate de los sobrevivientes y de darles los primeros auxilios antes de ser trasladados a un recinto asistencial.
Foto, La Tercera
Según más tarde informó La Tercera citando a fuentes oficiales, la aeronave involucrada es un helicóptero Puma, número de orden H264. El Ejército precisó que la aeronave se encontraba realizando actividades de apoyo al Comando de Telecomunicaciones y era tripulada por seis militares, confirmándose el fallecimiento de un cabo primero. El Aérospatiale SA.330L Puma H264 es una aeronave fabricada en 1979, número de serie 1527, y una de las últimas dos del mismo tipo -junto al H263- aún en inventario del Ejército.
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Historias de 1913...
Revisitando algunas viejas historias
El tema de los inicios de la aviación castrense chilena nunca deja de ser interesante. Volver a dar algunos vistazos a esos años a estas alturas de la vida –cuando hace tiempo ya que conmemoramos el primer centenario de la creación de esa especialidad militar– podría parecer un ejercicio algo repetitivo y, por ende, innecesario.
Blériot de 35hp llamado Chile, el primer avión militar en elevarse en el país, 7 de marzo de 1913
Ciertamente existen algunos destacados trabajos que se refirieron en su momento a esos asuntos. Esos escritos son habitualmente utilizados cada vez que es necesario publicar algo recordando esos tiempos. Mucho se agradece a sus autores el esfuerzo, principalmente porque de no haber sido por sus desvelos hoy francamente desconoceríamos muchas de las circunstancias pasadas y sin duda toda nueva investigación se haría más difícil (y onerosa) de lo que suele ser.
Particularmente es de destacar –y aquí mismo y en otras publicaciones lo hemos hecho, porque a menudo hemos sido tributarios de ellos– la labor, primero, de Víctor Contreras Guzmán, quien en 1916 publicó su "Historia de la Aeronáutica Militar en Chile" y, segundo, de Enrique Flores Álvarez, quien en el primer lustro de los años '30 nos legó sus dos volúmenes de la "Historia de la Aviación en Chile", complementados en 1950 con su trabajo "Historia Aeronáutica de Chile". Desde esos tiempos no es mucho más lo que hay, siendo el trabajo "Historia de la Fuerza Aérea de Chile", que Rodolfo Martínez Ugarte publicó en una fecha no consignada, el siguiente en la lista. Finalmente, en 1999 y 2001, la propia institución publicó un par de volúmenes cubriendo los principales hechos del período fundacional, y hasta los años 40, titulados "Historia de la Fuerza Aérea de Chile", ediciones a cargo de Edgardo Villalobos Chaparro.
Sin embargo, creemos que siempre se puede hacer algo más. Y por varias razones. Fundamentalmente porque suele ser muy difícil abarcar todos los temas o detalles de algún hecho, lo que a menudo tiene que ver con la orientación o alcance que cada autor libremente decide darle a sus trabajos. O porque las fuentes consultadas o seguidas son a lo menos discutibles, o no contrastadas, o porque no se consignaron debidamente en cada escrito, dificultando a menudo su constatación. O porque simplemente la forma de contar la historia nos parece insuficiente, errónea o carente de ese preciso detalle que buscamos, en una apreciación que siendo ciertamente subjetiva, es también soberana. Y por eso es que ahora le daremos otra vuelta de tuerca a algunas circunstancias sobre las que creemos que podemos hacer un aporte, lo que ha sido siempre el espíritu de El Observador Aeronáutico.
El caso del naufragio del vapor Oravia
Leyendo hace varios años un recorte de prensa de 1913, una noticia nos llamó la atención, aunque no le dimos mayor importancia, pues parecía –en razón de los sucesos que antes largamente habíamos estudiado– un error manifiesto. Se trataba de la revista semanal viñamarina Sucesos, fundada en 1902. En su edición 540, de 9 de enero de 1913, y luego de aportar una interesante foto y detalles de la entrega en Francia de un avión Deperdussin para nuestra aviación militar, decía al final de la nota, y entre paréntesis, que "era posible que dicha aeronave fuera una de las seis que se habían siniestrado y perdido totalmente a raíz del naufragio sufrido en las islas Falkland por el vapor Oravia", que era el buque que supuestamente las traía desde Europa a Chile.
Recorte de la revista Sucesos, de 9 de enero de 1913
Digamos, de partida, que el supuesto hecho de la pérdida de las aeronaves –catastrófico a todas luces– nunca fue recogido por la literatura aeronáutica nacional. Ninguna de las obras antes mencionadas lo consigna, ni siquiera como algo anecdótico que hubiera sido digno de comentarios en la época. Ni Contreras ni Flores –que, ya dije, son las obras base para bucear en los datos de esos días– hacen ni la más mínima mención al respecto, misma actitud que siguieron todos los trabajos posteriores. En vista de esto, el recorte de dicha revista lo clasificamos donde correspondía y lo pasamos rápidamente al olvido, sin hacer más observación que meditar acerca de lo curioso de la misma información. Si nadie había mencionado un asunto tan grave como ese, poca atención merecía a primera vista.
Y es que la evidencia en contra era – instintivamente, si se quiere, sin tener que hurgar mucho en los textos– muy fuerte. Primero, nunca en alguna reseña biográfica del capitán Manuel Ávalos Prado, primer director de la Escuela de Aeronáutica Militar, se había mencionado el hecho de haber tenido dicho oficial que lidiar con una circunstancia tan luctuosa como la pérdida de los primeros aviones cuya adquisición en Francia él mismo había ayudado a gestionar y que constituía el material aéreo inaugural del novel instituto que pronto tendría que dirigir en Santiago. Segundo, es una historia documentada, publicada ampliamente en la prensa y, por ende, conocida que nuestros primeros aviones militares ya estaban volando por primera vez "a comienzos de marzo de 1913", y que el trabajoso ensamblado de los mismos ejemplares había sido efectuado a muy probablemente en febrero del mismo año. ¿Aviones perdidos en noviembre, pero readquiridos, retrasladados a Chile y ya volando los primeros días de marzo del año siguiente? o ¿Aviones recuperados de los restos encallados y escorados del Oravia, reembarcados diligentemente en otro buque y remprendido su camino a Valparaíso? Ambas eventuales soluciones parecían francamente imposibles.
El Mercurio, 17 de noviembre de 2012, reproduciendo íntegramente la noticia centenaria
Sin embargo, otra breve nota nos haría tener que sacudir la modorra investigativa (y que ya varios lectores de este blog nos han reprochado) y darle un repaso algo más detallado al tema. En 2013, unas páginas de la revista Fuerza Aérea de Chile, en su número 259 y en un artículo sin autor titulado "1913-2013. 35 hazañas e hitos notables de una historia centenaria", dio por hecho que la pérdida de los aviones se había producido y que Ávalos sí había debido hacer frente -"con coraje y temple", decía-,a las consecuencias del naufragio del Oravia. Es decir, el tema volvía a la palestra. ¿Había sido así realmente? ¿Podía ser que esos acontecimientos hubieran sido olímpicamente ignorados u olvidados por todo el mundo? A primera vista, seguía pareciendo muy raro. El artículo de la revista institucional citaba como fuente una noticia publicada en El Mercurio de 17 de noviembre de 2012 en su sección "Hace 100 años" (página A2). Como apoyo, una foto de la publicación original de la noticia acompañaba el texto del escrito. Lo que El Mercurio había publicado el 16 de noviembre de 1912, luego de mencionar que todavía había una"falta absoluta de detalles", decía que "entre los pasajeros del vapor estaba Ávalos, quien retornaba al país después de una temporada en Europa realizando estudios de aviación", y que él era "el responsable de traer a Chile unos aeroplanos encargados por el gobierno para servir como material de enseñanza en la Escuela Militar de Aviación". Ante esta evidencia, habría que averiguar ahora qué había pasado realmente.
El Oravia
Lo primero, entonces, fue revisar en extenso la prensa de la época y averiguar algo acerca del destino del buque. Los hechos objetivos comprobados eran que, efectivamente, el Oravia, un vapor de 7.000 toneladas dedicado al traslado habitual de carga y pasajeros desde Europa hacia América, y propiedad de la compañía inglesa The Pacific Steam Navigation Company, había encallado al llegar a las Falkland el 15 de noviembre de 1912, que todos los pasajeros se habían salvado y que la carga se había perdido totalmente. Ciertamente, las primeras horas fueron de confusión, lo que se reflejó en las noticias que rápidamente fluyeron desde Argentina. La fecha del siniestro no está totalmente clara, por lo menos para nosotros, pues son varias las fuentes disponibles; sin embargo, los primeros reportes urgentes de agencias, citando a fuentes navales argentinas, se liberaron en la misma tarde del 15 de noviembre.
El Oravia encallado en las islas Falkland, postal de la época
El desarrollo posterior de las circunstancias del accidente no dio para que la revista Sucesos en sus ediciones posteriores a la 540 (la que, recordemos, fue fechada el 9 de enero de 1913, casi un mes después del naufragio) volviera de manera alguna sobre el tema. Esta publicación, luego de consignar el rumor de la pérdida que supuestamente afectaba a Chile, no perseveró en investigar las consecuencias del choque del vapor, ni para confirmar ni para desmentir el rumor que antes había publicado.
Sin embargo, las ediciones siguientes de El Mercurio (en sus dos versiones, la de Santiago y la Valparaíso) sí hicieron el trabajo. Entonces, rápidamente quedarían bastante claras otras circunstancias del siniestro (sobre lo que no abundaremos acá, porque eso está en internet, particularmente en el muy buen sitio web argentino Histarmar).
En primer lugar, la edición de Valparaíso, a diferencia de la de Santiago, se encargó de publicar la lista completa de la tripulación y pasajeros (el 29 de noviembre), entre los cuales, por cierto no estaba Ávalos (aunque sí el prestigioso ingeniero escocés y constructor de faros en Chile George Slight Marshall y familia, el que regresaba al país desde Europa luego de cumplir una comisión de la Armada para estudiar en Alemania y Suecia el invento de la iluminación automática).Por su parte, sería la edición santiaguina de este diario la que le daría una especie de punto final al aspecto del naufragio que involucraba a nuestra aviación. Parece que el rumor de la pérdida de los aviones chilenos sí corrió en alguna medida en esos días, aunque no se extendió lo suficiente como para llegar a marcar la pauta noticiosa nacional. Lo cierto es que el periódico se preocupó de dilucidar el punto, y en su edición del lunes 23 de diciembre, en una nota titulada "La Aviación Militar en Nuestro Ejército", dio por cerrado el tema al sostener directamente que "el rumor de la especie… era inexacto… los aeroplanos, repuestos automóviles, etc. vienen en viaje en el vapor Junín". Más allá de esta precisión, la nota se preocupó de detallar que "De los datos que hemos logrado obtener podemos avanzar que vienen entre el material dos monoplanos Blériot, un biplano Deperdussin, un biplano Farman y un hidroaeroplano… y dos automóviles destinados al servicio de la Escuela". La lista no es enteramente exacta, pero el punto de la supuesta pérdida de los aviones en las aguas de las Malvinas puede darse, a lo menos, por reporteado.
A mayor abundamiento, y pocos días después, la misma edición capitalina, en una nueva nota analizando el envío que el Ejecutivo acababa de hacer al Congreso del proyecto de ley que creaba la aeronáutica militar (edición de 14 de enero de 1913) sostendría detalladamente que "los aeroplanos (que) ya se encuentran en el país son un monoplano Blériot militar monoplaza, un monoplano Blériot escuela biplaza, un monoplano Deperdussin biplaza, un biplano Voisin, un biplano Sánchez Besa, un carro transporte de aviones Blériot, un motor para biplano Voisin, dos automóviles de aviación Delahaye y diversos repuestos y útiles". Es decir, y siempre según las averiguaciones de la prensa, el vapor Junín –también de la The Pacific Steam Navigation Company– habría arribado a Valparaíso entre el 23 de diciembre de 1912 y el 14 de enero de 1913 (punto que debería confirmarse luego de alguna eventual averiguación de los arribos y despachos del tráfico naval de esos días).
Por lo tanto, considerando lo expuesto, nos quedamos con la versión que manejamossiempre, donde el naufragio del Oravia no debería contar para incorporarlo a la historia aeronáutica militar local.
Otras curiosidades
La revisión del tema del Oravia nos permite hacer, muy a la pasada, otras observaciones de la historia de esos primeros días de nuestra aviación militar. Podrán parecer puntos anecdóticos o de importancia menor en razón de sus escasos efectos, pero los consignaremos igualmente para fortalecer la idea de que no todo está definitivamente investigado ni escrito y que mucho queda por hacer.
Primero, el asunto de qué específicos aviones constituyeron efectivamente la inicial partida de aeroplanos que se recibieron en Lo Espejo luego de haber llegado en el vapor Junín. No hay una relación exacta de ellos en ninguno de los trabajos de historia publicados, y curiosamente ni Contreras ni Flores –contemporáneos– se dieron el trabajo de mencionarlo en específico. En 1913 llegaron varias partidas de aeronaves de distintas procedencias, por lo que en los relatos de lo acontecido ese año estas suelen mezclarse. No es difícil hacer un listado –ciertamente nosotros ya lo hemos hecho con gran detalle– y bien puede tenerse a El Mercurio del 14 de enero de 1913 ya citado como un buen punto de partida.
El Mercurio, 14 de enero de 1913, fragmento
En otra materia, está el hecho de la estadía en Europa y arribo del capitán Ávalos a Chile para asumir el mando de la futura Escuela de Aeronáutica Militar. Todas las publicaciones de historia citadas dicen que él llegó a Chile "en noviembre de 1912" y así se ha repetido –sin citar fuentes ni mayores circunstancias– hasta el día de hoy. Sin embargo, El Mercurio del lunes 23 de diciembre de ese mismo año sostuvo –mientras reporteaba sobre la veracidad del asunto del Oravia– que la llegada a Chile de Ávalos "se había retrasado por un tiempo, puesto que había decidido permanecer en Europa aprendiendo el manejo de aviones biplanos, pues su experiencia era solamente en aparatos monoplanos". Suponemos que quien se dedicó a indagar esos datos preguntó directamente sobre el asunto. Curiosamente, el Diccionario Histórico de Chile (Maltés-Corti, s/f de publicación) dice que Ávalos llegó al país "en 1913", lo que parece ser la versión correcta, aunque tampoco indica fuentes.
Misma cosa sucede con quienes fueron los primeros mecánicos y ensambladores de los aviones adquiridos en Europa. El trabajo de Contreras Guzmán (p.52) dice, en cuanto a la organización de la Escuela, que "se nombró director de talleres y profesor de mecánica y de conocimientos de instrumentos al señor Pedro Andrade, antiguo oficial de ingenieros en la marina nacional; mecánicos 1° a los señores Miguel Cabezas y Pedro Donoso; mecánico 2° telero al señor Amadeo Schudek; y carpintero 1° al señor Manuel Penelas". Esta es la versión que se ha repetido de diversas formas en los trabajos posteriores.
Sin embargo, los casos de Miguel Cabezas y de Pedro Donoso son para darle algunos vistazos adicionales. El libro de Contreras (pp. 63 y 64) sostiene que "en el galpón del Regimiento de Ferrocarrileros, los mecánicos Cabezas y Donoso habían armado los cuatro primeros aeroplanos que llegaron a Chile a principios de 1913". Por su parte, Villalobos dice (Vol. I, p. 85) que "… Ávalos continuó sus tareas de armado de los aviones, en que tuvo el importante apoyo del mecánico y piloto Miguel Cabezas, que había regresado a Chile a comienzos de 1913... En pocos días pudieron tener armado el monoplano Blériot Escuela motor Anzani de 35hp llamado Chile... con el que el propio Ávalos voló por primera vez en Chile el 7 de marzo".
Son interesantes las menciones, pero hay una sombra de duda respecto de la exactitud de lo relatado. Primero, durante los primeros meses de 1913 ciertamente hubo otros técnicos a cargo del ensamblado de los aviones, y sus nombres no han sido mencionados aún. Si aceptamos que la prensa tuvo razón al situar la fecha de arribo de las máquinas a Chile muy a comienzos de enero de 1913, ni Cabezas ni Donoso pudieron tener mayor rol en la puesta a punto de los primeros aviones. En el caso de Miguel Cabezas Soto, la misma prensa de la época sostuvo que él llegó finalmente a Chile desde su curso de vuelo en Europa recién el 3 de marzo de 1913 (El Mercurio, edición del 4 de marzo de 1913). Ciertamente, Cabezas asumió rápidamente su papel de mecánico para tener a punto el avión Chile para el primer vuelo de Ávalos en Chile tres días después. En el caso de Pedro Donoso Amengual, su arribo a Chile aún no se producía al 26 de abril de ese año (El Mercurio, 26 de abril de 1913), y el dato parece ser muy concluyente, pues dicho periódico le seguía la pista detalladamente y esta mención de su probable arribo no era la primera que hacía ese diario en menos de un mes.
Revista Sucesos, 20 de marzo de 1913
Más allá, y a pesar del apoyo gubernamental que recibió Cabezas Soto para convertirse en aviador, la misma prensa da cuenta de su amenaza de renuncia a la Escuela en abril de 1913, esgrimiendo como causa la "falta de asimilación de sus servicios y capacidades" (El Mercurio, 1 de abril de 1913). En este caso, parece que Cabezas estaba descontento por las condiciones de trabajo que le ofrecía dicho instituto, y quiso seguir el mismo camino por el que hacía poco había optado uno de los técnicos que sí habría contribuido a ensamblar los primeros aviones llegados en enero anterior y que también se habría retirado de la Escuela por razones de alguna disconformidad laboral, el mecánico Enrique Ubicini, cuyo nombre no ha sido rescatado, excepto por una edición de la propia Sucesos (N° 550, de 20 de marzo de 1913).
Epílogo
Luego de los párrafos anteriores, creemos, entonces, haber contribuido con algunas dudas históricas que podrían ser estudiadas y confirmadas a la luz de otros antecedentes que ciertamente existen. Nosotros mismos así lo tendremos presente, pues estamos claros de que en la presente nota hemos contrastado las versiones habituales sólo con la ayuda de la prensa de la epoca.
Por lo pronto, y aún así, reafirmamos las ideas de las primeras líneas de este breve artículo, en el sentido de lo abiertos y no totalmente finiquitados que se encuentran algunos temas, y seguiremos dando a conocer nuestras ideas respecto de otros puntos igualmente remotos.
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Saludos por las Glorias Navales chilenas
1973: NAVAL 251, de exploración aeronaval
(Archivo I.S.)
Para saludar el aniversario número 137 de los gloriosos combates navales de Iquique y Punta Gruesa, donde el 21 de mayo de 1879 prácticamente se decidió la llamada Guerra del Pacífico que enfrentó a nuestro país contra Perú y Bolivia, conflicto cuyas consecuencias se siguen generando hasta el día presente; y para honrar muy modestamente la memoria de los comandantes Prat y Condell y todos sus bravos, publicamos una fotografía de una aeronave histórica de nuestra Aviación Naval.
Para ser francos, es bueno partir reconociendo que aún no nos hemos dado el tiempo para investigar a fondo -como corresponde- el historial de esta interesante aeronave de exploración. No basta para cumplir con ello copiar datos esporádicos de algunos libros de historia de la marina chilena, pues incluso aquellos dos o –máximo– tres que se han referido a las alas navales ni siquiera han abordado el tópico específico con un razonable grado de detalle. Un pormenorizado relato de las aeronaves del Albatros es una de las grandes deudas a acometer, ya no necesariamente por los uniformados de la Base Aeronaval de Concón, sino que preferentemente por investigadores aeronáuticos civiles con buenos niveles de especialización.
Con todo, y como suele suceder, varios investigadores extranjeros nos han manifestado su interés por esta y otras aeronaves locales. Los intercambios de misivas han sido frecuentes y ayudan a demostrar que, entre otras cosas, ni aún en las fuentes mismas de la información (aquellos países productores o fabricantes) las cosas están definitivamente claras.
Por lo pronto, los reportes menos discutidos de que disponemos dicen que el avión de la imagen de arriba fue adquirido formalmente por la Armada el 29 de diciembre de 1972, aunque no está totalmente claro quién habria sido la contraparte. Como fuera, el avión arribó a Chile en momentos complicados: agosto de 1973, a un mes del golpe militar que derrocaría al gobierno marxista de Salvador Allende. El hecho de que la Armada en su conjunto, desde esta última fecha, haya debido asumir complicadas tareas de seguridad interna, habría sido la causa para que la adecuada y completa integración del avión al inventario aeronaval no haya sido totalmente lograda, siendo apoyados en esta inicial tarea de mantenimiento por el Grupo de Aviación N° 2 de la FACh basado en Quintero, el que disponía entonces de material Grumman similar.
El avión habría llegado en su configuración original para efectuar patrullaje aeronaval. Para esto estaba dotado de un radar AN/APS-31 y motores Wright R-1820 de 9 cilindros y de 1.275 hp.
Lo cierto es que su vida operacional fue extremadamente corta. Luego de haber pasado por las manos de los técnicos del Grupo N° 2, los marinos lo operaron a contar del 1 de octubre de 1973, desde su tradicional base aeronaval de El Belloto. Sin embargo, el 1 de noviembre siguiente resultó estrellado contra un cerro cerca de la base aeronaval, entre las localidades de Paso Hondo y Marga Marga, destruyéndose totalmente y dejando como saldo tres muertos y tres heridos, todos tripulantes.
¿Qué tipo de avión fue, precisamente? Buena pregunta. Los tiros más certeros que conocemos hasta ahora nos han sido proporcionados por el amigo e historiador especializado John Davis, quien afirma que muy probablemente -y a base de antecedentes indirectos- esta aeronave sería un Grumman HU-16D (o posiblemente un HU-16E), número de construcción 426, número de Bureau naval estadounidense 141279. Del servicio con la US Navy habría pasado a Davis-Monthan el 28 de julio de 1970. Entre 1970 y 1971 habría estado registrado como N8827 a nombre de Stinson Field Aircraft, San Antonio, Texas. En mayo de 1973 habría pasado a Nell Joy Industries Inc., Copiague, New York, y de ahí habría sido vendido a Chile. Si seguimos a Davis, y comparamos con la amplia base de datos de John Baugher, el BuAerN° 141279 c/n 426 correspondería originalmente a un Grumman UF-1 Albatross redesignado HU-16C en 1962.
Como dicho arriba, más adelante veremos si es posible hacer una investigación más acabada, hurgando en documentación original naval chilena, Hasta entonces, por lo menos en este tema.
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Accidentes aéreos en Chile
Nota de El Mercurio
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Hallazgo de aeronave extraviada
El caso de la aeronave extraviada cuyos restos aparecieron en el sur
Lun.com
La prensa de hoy informa ampliamente acerca del hallazgo de los restos de un aeronave accidentada hace ya varios años. Originalmente el avión había sido dado por desaparecido y con lo ocurrido ahora se está a la espera de determinar las circunstancias exactas de lo ocurrido.
Los primeros datos indican que podría tratarse de un hecho ocurrido el 26 de febrero de 1970, sin dar mayores antecedentes. Digamos que ese día se accidentó el monomotor Cessna 172H matrícula CC-SNA, del Cub Aéreo de Ancud. El aparato, número de serie 17255264, estaba haciendo la ruta Abtao-Castro y las suposiciones de la época sostuvieron que el probable lugar del siniestro habría sido la zona de la desembocadura del río Abtao, cerca de Ancud. La aeronave nunca fue encontrada. La tripulaban el piloto, Francisco Díaz Oyarzo, y los pasajeros Julio Kompatzky H. y Luis Guerrero Moena.
Sin embargo, el presidente del Club Aéreo de Castro dice en la prensa local que las señas externas de la aeronave cuyos restos fueron encontrados ahora no se corresponderían con la apariencia del avión mencionado en el párrafo anterior, dándose el caso curioso de que la matrícula sí coincide. Sostiene que se trata de un accidente "ocurrido en Chepu, en 1961".
Nuestra base de datos acerca de accidentes de aviación nacionales no registra hechos de naturaleza catastrófica ocurridos a una aeronave del club ancuditano en 1961 (ni antes ni después, y que a la vez haya estado desaparecida por tanto tiempo, o que se desconozca qué ocurrió con ella).
La única aeronave que estaría dentro de los presupuestos mencionados hasta ahora sería el Cessna 182 c/n 18253018 CC-SNA, del Club Aéreo de Ancud, que resultó accidentado y destruido el 18 de febrero de 1963 mientras hacía el vuelo Pudeto-Chepu. Habiendo llegado a Chepu, el monomotor entró a una formación de densa niebla, introduciéndose a una quebrada en el cerro Huymanao, a 3 km del norte de la cancha. Al intentar salir del embrollo, a las 15.30 horas se estrelló contra las paredes del cerro. Iba piloteado por Julio César Mansilla Soto, con los pasajeros Javier Villela Silva y Guillermo Dahams Dunkler, todos fallecidos.
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